L'actualité du FOL et projets proches

Le projet de modernisation des lignes de l'Ouest Lyonnais (Lyon - Tassin - Lozanne, Lyon - Tassin - Sain-Bel, Lyon - Tassin - Brignais) entre aujourd'hui dans sa phase active.

Un coup d'œil sur la carte nous montre qu'on est à proximité de l'ancien tracé du FOL. La ligne Paray-le-Monial - Tassin - Givors a, d'ailleurs, été construite au-dessus de l'ancien chemin de fer d'intérêt local (viaduc à Alaï).

Le projet de développement de la liaison Lyon Gorge-de-Loup - Vaugneray a été lancé dans la foulée de la réalisation de la ligne T3 (Lyon Part-Dieu - Meyzieu qui empruntait une ancienne voie ferrée). Les études de l'Agence d'urbanisme de Lyon montrent qu'à terme, les projections en terme de population ne justifient pas objectivement la mise en place d'un tramway type LEA.

On peut faire deux remarques à ces conclusions (qui ne cherchent pas à remettre en cause ni le sérieux de l'étude, ni les conclusions mais qui sont complémentaires) :

• les documents de planification ont été apparemment établis sans tenir compte de l'hypothèse de la mise en place d'un tramway type LEA. Ces documents peuvent se modifier (le PLU se modifie aisément et le SCOT n'est pas encore approuvé).

• La pertinence de l'investissement pour un mode se mesure entre autre par rapport aux capacités financières. Celles-ci dépendent de données objectives mais aussi d'arbitrage (aussi bien entre les différents projets de transports collectifs qu'entre les modes de déplacement).

Si on fait le parallèle avec le projet LEA, la voie ferrée a été choisie car elle possède certains avantages :

• le guidage (sur une plateforme non partagée) permet d'assurer des vitesses rapides en réduisant les risques

• la place occupée au sol est plus restreinte que pour un mode routier parce que le matériel est généralement moins large (mais il pourrait l'être autant si on le souhaitait !) mais grâce au guidage

• la mise en place d'une voie ferre n'entrainerait pas la création de nouvelles voiries (ce qui serait dur politiquement à éviter avec un mode routier), ni la présence importune d'autres véhicules sur la plateforme

• un véhicule de type tramway moderne véhicule une image plus intéressant et entraine a priori plus de report modal

• à vitesse élevée, sur des portions non-courbes, le roulement fer sur fer génère moins de nuisances (lu dans les documents du SYTRAL, à confirmer)

On peut donc en déduire que le projet actuel qui se présente comme une démarche incrémentale (pas-à-pas) est une solution acceptable car il permet de fournir des améliorations rapides à moindre frais. On peut néanmoins imaginer que la solution ferrée ne soit pas rejetée à terme .

La ligne ferrée pourrait se présenter ainsi (principe) :

• liaison Vaugneray-Gare - Lyon Gorge-de-Loup - Lyon Saint-Paul
      par raccordement à la branche "Brignais" du tram-train de l'Ouest Lyonnais (8,5 Km de voies à poser)
   

• itinéraire : Vaugneray Gare - Grézieu-la-Varenne - Craponne - gare d'Alaï - gare d'Ecully-la-Demi-Lune - Gorge de Loup - Lyon Saint-Paul
   

• parcs-relais (voitures et vélos) entre Vaugneray et Alaï
   

• rabattement des lignes de bus (possibilité de synchroniser les lignes avec les horaires de la voie ferrée)

En termes de coûts :

LEA a coûté d'après le SYTRAL 172 millions d'€uros pour 15 Km environ (selon le "Livre de LEA", SYTRAL, 2007) soit environ 11,5 millions d'€uros au Km.
          (=> exemple de tramway à Lyon sur une ancienne voie ferrée (quasiment aucune déviation de réseaux ni réaménagement de façade à façade)

La première phase de la quatrième ligne de tramway de Lyon entre "Jet-d'Eau - Mendès-France" et la Polyclinique de Feyzin, à côté des Minguettes devrait coûter environ 185 millions d'€uros pour 10 Km, soit environ 18,5 millions au Km.
          (=> exemple de tramway à Lyon sur un secteur urbain où les déviations de réseau sont limités et le réaménagement de façade rare)

La deuxième  phase de la quatrième ligne de tramway de Lyon entre "Jet-d'Eau - Mendès-France" et la Part-Dieu devrait coûter environ 65 millions d'€uros pour 2,3 Km (site du SYTRAL) soit environ 28 millions d'€uros au Km.
          (=> exemple de tramway à Lyon dans une zone centrale avec des travaux de génie civil et des déviations de réseaux)

Tous ces prix incluent l'achat des rames nécessaires à l'exploitation.

La réalisation d'un tramway entre Vaugneray-Gare et la branche "Brignais" du tram-train de l'Ouest Lyonnais nécessiterait :

• la pose de 8,5 Km de voies

• la réalisation d'un ouvrage d'art entre Francheville Bel-Air et le pont de la ligne Paray-le-Monial - Givors à Alaï (voir emprise bleue sur la cartographie interactive)

• quelques déviations de réseau probablement (à Craponne en particulier mais rien de comparable avec les lignes réalisées en centre-ville)

Le prix de l'aménagement oscillerait donc (s'il était réalisé aujourd'hui) entre 15 * 8 500 000 et 22 * 8 500 000 soit dans une fourchette comprise entre 130 et 190 millions d'€uros.

L'adhésion de la communauté de communes des vallons du Lyonnais (CCVL) au SYTRAL pourrait peut-être faciliter la mise en place d'un tel projet.

Opportunités :

Le matériel choisi pour les lignes de tram-train de l'Ouest Lyonnais l'a été pour ses qualités intrinsèques (le fait qu'il soit plus léger qu'un train classique lui offre de meilleures performances sur une ligne où la distance entre les arrêts ne compense pas le gain d'accélération/freinage) et parce qu'il permettra de ne pas empêcher que des aménagements pour un tramway urbain soient réalisés à terme par le SYTRAL, au moins entre la gare de Saint-Paul et celle de la Part-Dieu. Une telle infrastructure permettrait de créer des services directs (et rapides) vers la Part-Dieu, voire de fusionner cette ligne avec T3. Cette solution requerrait néanmoins la création d'un syndicat mixte rassemblant les différentes autorités organisatrices : SYTRAL, Conseils Généraux, Conseil Régional... Bref, on s'éloigne beaucoup de notre périmètre !