Anciennes lignes "FOL"
Les anciennes lignes de la compagnie "Fourvière Ouest Lyonnais"... et alentours !

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(Tram-train) une 4e branche Ouest Lyonnais (proposition)

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Références


- Les Transports Collectifs en Site Propre
TCSP : définitions
- Le coût au km des TCSP
Le coût au km des TCSP à partir d’exemples lyonnais
- Créneau de pertinence entre les différents TCSP
BHNS ou tram/tram-train ? Sur quelles bases appuyer son choix ?
- Vers un syndicat mixte SRU à Lyon ?
Les évolutions possibles de l’exercice des compétences transports en région lyonnaise.
- Une périurbanisation acceptable ?
Réflexion sur une périurbanisation potentiellement acceptable autour du renouveau de l’ancien CFEL..

... et les projets en cours :
- Projet "LEOL" du SYTRAL
Gorge-de-Loup - Vaugneray en BHNS
- Projet Région Rhône-Alpes
Tram-train sur les voies ferrées de l’Ouest Lyonnais


Proposition citoyenne


Le projet de modernisation des lignes de l’Ouest Lyonnais (Lyon - Tassin - Lozanne, Lyon - Tassin - Sain-Bel, Lyon - Tassin - Brignais) entre aujourd’hui dans sa phase active.

Un coup d’œil sur la carte ci-dessous nous montre qu’on est à proximité de l’ancien tracé du FOL. La ligne Paray-le-Monial - Tassin - Givors a, d’ailleurs, été construite au-dessus de l’ancien chemin de fer d’intérêt local (viaduc à Alaï).

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FOL et voies de l’Ouest Lyonnais
Le tracé du FOL est en bordeaux et les voies de l’Ouest Lyonnais en noir

Le projet de développement de la liaison Lyon Gorge-de-Loup - Vaugneray a été lancé dans la foulée de la réalisation de la ligne T3 (Lyon Part-Dieu - Meyzieu qui empruntait une ancienne voie ferrée). Les études de l’Agence d’urbanisme de Lyon montrent qu’à terme, les projections en terme de population ne justifient pas objectivement la mise en place d’un tramway type LEA.

On peut faire deux remarques à ces conclusions (qui ne cherchent pas à remettre en cause ni le sérieux de l’étude, ni les conclusions mais qui sont complémentaires) :
- les documents de planification ont été apparemment établis sans tenir compte de l’hypothèse de la mise en place d’un tramway type LEA. Ces documents peuvent se modifier aisément dès lors que le projet va dans le sens du développement durable.
- La pertinence de l’investissement pour un mode se mesure entre autre par rapport aux capacités financières. Celles-ci dépendent de données objectives mais aussi d’arbitrage (aussi bien entre les différents projets de transports collectifs qu’entre les modes de déplacement).

Si on fait le parallèle avec le projet LEA, la voie ferrée a été choisie car elle possède certains avantages :
- le guidage (sur une plateforme non partagée) permet d’assurer des vitesses rapides en réduisant les risques
- la place occupée au sol est plus restreinte que pour un mode routier parce que le matériel est généralement moins large (mais il pourrait l’être autant si on le souhaitait !)
- la mise en place d’une voie ferre n’entrainerait pas la création de nouvelles voiries (ce qui serait dur politiquement à éviter avec un mode routier), ni la présence importune d’autres véhicules sur la plateforme
- un véhicule de type tramway moderne véhicule une image plus intéressant et entraine a priori plus de report modal
- à vitesse élevée, sur des portions non-courbes, le roulement fer sur fer génère moins de nuisances (lu dans les documents du SYTRAL à propos de T3, à confirmer)

On peut donc en déduire que le projet "LEOL" actuel qui se présente comme une démarche incrémentale (pas-à-pas) est une solution acceptable car il permet de fournir des améliorations rapides à moindre frais. On peut néanmoins imaginer que la solution ferrée ne soit pas rejetée à terme.


Le projet pourrait se présenter ainsi (principe) :



Afficher "FOL" réaménagé : voie verte et tram express sur une carte plus grande

- liaison Vaugneray-Gare - Lyon Gorge-de-Loup - Lyon Saint-Paul
par raccordement à la branche "Brignais" du tram-train de l’Ouest Lyonnais (8,5 Km de voies à poser)

- itinéraire : Vaugneray Gare - Grézieu-la-Varenne - Craponne - gare d’Alaï - gare d’Ecully-la-Demi-Lune - Gorge de Loup - Lyon Saint-Paul

- parcs-relais entre Vaugneray et Alaï
pour voitures et vélos

- rabattement des lignes de bus
(possibilité de synchroniser les lignes avec les horaires de la voie ferrée)

- maintien ou extension soit sur la même emprise, soit en parallèle sur tout le tracé d’un itinéraire accueillant les modes doux et majoritairement réservé
(zoomer sur la carte ci-dessus)

- réflexion systématique d’intégration des arrêts au système urbain
aménagements pour permettre des accès aux stations les plus cours possibles pour les modes doux
réflexion sur le développement des commerces et services de proximité et une densification éventuelle autour des stations


En termes de coûts :


La réalisation d’un tramway entre Vaugneray-Gare et la branche "Brignais" du tram-train de l’Ouest Lyonnais nécessiterait :

- la pose de 8,5 Km de voies

- la réalisation d’un ouvrage d’art entre Francheville Bel-Air et le pont de la ligne Paray-le-Monial - Givors à Alaï (voir emprise bleue ci-dessous)

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Réservation possible d’une emprise pour une liaison avec les voies ferrées de l’Ouest Lyonnais

- quelques déviations de réseau probablement (à Craponne en particulier mais rien de comparable avec les lignes réalisées en centre-ville)

Le prix de l’aménagement se situerait dans une fourchette entre 140 et 200 millions d’€uros, en incluant l’ouvrage d’art et le matériel [1].

Le nouveau périmètre du SYTRAL faciliterait grandement la mise en place d’un tel projet.

Notons d’ores et déjà qu’il ne serait pas forcément pertinent de comparer ces coûts avec les 13,5 M€ HT prévus pour le projet LEOL. En effet, contrairement à notre chiffrage, le projet LEOL ne recense que les coûts spécifiques (sans déviation de réseau, par exemple). LEOL est cependant une force pour une transformation future en tram ou tram-train.


Opportunités : le matériel et la répartition des compétences


Le matériel choisi pour les lignes de tram-train de l’Ouest Lyonnais l’a été pour ses qualités intrinsèques [2] et parce qu’il permettra de ne pas empêcher que des aménagements pour un tramway urbain soient réalisés à terme par le SYTRAL, au moins entre la gare de Saint-Paul et celle de la Part-Dieu. Une telle infrastructure permettrait de créer des services directs (et rapides) vers la Part-Dieu, voire de fusionner cette ligne avec T3. Cette solution nécessiterait que le SYTRAL et la Région confient les lignes concernées au Syndicat mixte des transports de l’aire métropolitaine lyonnaise.


Difficulté 1 : les voies vertes


Les voies du FOL ont été transformées en voies vertes à l’est du Tupinier. Les citoyens et riverains y sont particulièrement attachés. Si une infrastructure de transport représente un intérêt général et notamment environnemental, une voie verte a les mêmes qualités et une utilité sociale : elle facilite la pratique d’activités physiques qui contribuent à la santé et elle peut également inciter les citoyens à préférer la marche à pieds ou le vélo pour certains déplacements. Il semble donc difficilement envisageable de supprimer les voies vertes au profit des transports collectifs (et inversement !).

La réflexion peut alors évoluer. On peut partir sur l’idée de constituer un itinéraire vert et/ou doux entre Lyon et Vaugneray. Chaque fois que possible, cet itinéraire pourrait longer la voie TC (tout en étant protégé d’elle par des haies, par exemple). D’autre fois, de nouveaux itinéraires plus "verts" et/ou plus utiles pour des déplacements quotidiens pourraient être créés. En effet, ce pourrait être l’occasion de réfléchir à la relation entre urbanisation et déplacements. En créant des petites centralités (commerces, services publics...), autour des stations et en permettant des déplacements doux vers chaque centralité, on pourrait inciter et encourager à préférer les TC et les modes doux. On peut s’inspirer du modèle proposé pour le prolongement du CFEL (ligne T3).


Difficulté 2 : le trafic sous le tunnel des Deux-Amants


Pour une question de gabarit, ce tunnel situé entre Gorge-de-Loup et la gare de Saint-Paul est passé à voie unique. Je ne connais pas le débit maximum d’une voie unique mais le projet de tram-train de l’Ouest Lyonnais table sur une fréquence de 15min en heures de pointe ("HP") sur chacune des branches, soit 5 min de fréquence dans chaque sens sous le tunnel. La 4e branche vers Vaugneray aurait probablement un potentiel important. On pourrait donc imaginer une fréquence en HP de 5 à 7 min par sens. Il est probable que le tunnel serait alors saturé. Il faudrait donc choisir :
- solution 1 : les branches actuelles continuent comme aujourd’hui jusqu’à Saint-Paul (et éventuellement au-delà) tandis que celle de Vaugneray s’arrête à Gorge-de-Loup (comme la ligne issue du projet LEOL)
- solution 2 : l’inverse

Notons tout de même que cette difficulté ne se présentera pas en heures creuses ("HC") où il ne sera probablement pas nécessaire d’arrêter certains services à Gorge-de-Loup.

A très long terme, on pourrait imaginer emprunter le trajet du projet LEOL entre Alaï et Gorge-de-Loup puis le tunnel autoroutier sous Fourvière. Mais on parle d’un futur plutôt lointain et hypothétique puisqu’il faudrait vraiment avoir accepté le fait qu’un tram de 32m remplace au moins 80 voitures...


Conclusion


Le choix de faire le projet LEOL est certainement un choix raisonnable pour le court terme. A moindres frais, l’amélioration pour es lignes de transports collectifs peut être substantielle. Il s’agit donc d’un investissement efficace et efficient pour la collectivité.

Néanmoins, il serait dommage pour le long terme d’évacuer la question d’un mode ferré. Le mode ferrée possède des qualités intrinsèques qui pourraient lui donner toute sa pertinence dans un contexte tel que celui de l’Ouest Lyonnais. Il peut, par exemple, être rmoins large que les bus et sa plateforme peut être engazonnée. Il peut ainsi servir d’appui à une légère réorganisation de l’urbanisation permettant des pratiques de déplacements plus durables. LA force du bus (pas besoin d’aménagements spécifiques) est aussi sa faiblesse : dès lors qu’on fait une plateforme pour bus, il est très difficile politiquement d’empêcher les voitures d’y accéder...

Même si les projections de population des documents d’urbanisme et même si le grignotage de l’emprise rendent la reproduction d’un T3 difficilement envisageable, la mise en conformité des projections d’urbanisme avec le potentiel de l’emprise créée par LEOL devrait amener à considérer les aménagements réalisés actuellement comme la base potentielle d’un itinéraire tram ou tram-train. Ainsi, on espérera fortement que les réseaux ne seront pas placés sous la plateforme ou qu’ils seront déviés chaque fois que des travaux seront réalisés et que les surcoûts seront acceptables.

A ce prix, le projet LEOL constituerait un véritable projet incrémental. La réalisation progressive de la ligne express de bus et sa transformation en BHNS servirait à alimenter la réflexion sur l’urbanisation locale (création/amélioration de centralités) et pourrait la guider. Dès lors, les projections de population pourraient être revues et, à terme, le tram ou tram-train prendrait tout son sens. Le TCSP ne se placerait pas dans le cadre des documents existants (contexte de l’étude de l’Agence d’Urbanisme), il les alimenterait et les enrichirait !

Notes

[2On parle ici du fait qu’il soit plus léger qu’un train classique, ce qui lui offre de meilleures performances sur une ligne où la distance entre les arrêts ne compense pas le gain d’accélération/freinage. On n’évoque pas les problèmes liés à la jeunesse du matériel.

Portfolio

FOL-et-voies-Ouest-Lyonnais

1 Message

  • Tunnel des ’2 Amants’ Le 6 janvier 2011 à 20:59, par PJR

    Ce tunnel à l’origine exploité à double voie a été mis en voie unique en 1952 pour permettre l’électrification de Lyon St Paul à Charbonnières ; le gabarit était maintenu à double voie. En 1965 un effondrement de la tête côté Gorge de Loup a nécessité un chemisage de cette partie entraînant un abandon du gabarit VU. Le gabarit du tram train à 2,65 qui entrera en exploitation à partir de l’automne 2011 permettra à terme une exploitation de la section Tassin Gorge de Loup en DV.

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